Metropolitana C Esempio clamoroso e scandaloso di malgoverno Parte III
La metropolitana C di Roma: un esempio clamoroso e scandaloso di malgoverno a tutti i livelli relativamente al tema della mobilità e del trasporto pubblico urbano, con colossali sprechi di danaro pubblico e pesanti ombre morali sull’intera vicenda
La terza parte dell’analisi di Giovanni De Pascalis. Qui puoi leggere la prima parte e qui la seconda parte
Nell’estate del 2008 il Ministero dei Beni culturali decise che le stazioni della Metro C, in particolare quelle ubicate in zone centrali o semi-centrali, avrebbero dovuto essere realizzate con enormi, complicate e costosissime strutture in cemento armato tutto intorno alla scatola orizzontale della stazione/banchine al fine di proteggere l’area di scavo dalle acque sotterranee e permettere accuratissimi scavi archeologici: come ha detto l’attuale assessore alla mobilità del Comune di Roma, in pratica il Ministero dei Beni culturali decise che la realizzazione delle stazioni della Metro C avrebbe dovuto diventare la grande occasione storica per una campagna eccezionalmente accurata e vasta di scavi archeologici nella città di Roma. Peccato che questa decisione ha aumentato i costi di realizzazione delle stazioni di un buon 50% e ha causato almeno un anno e mezzo di ritardo sui tempi di realizzazione dell’intera opera!
Cerchiamo di capire meglio: se si decide di realizzare una scatola verticale di cemento armato, profonda 50 metri – dal livello del suolo esterno fino a 50 metri di profondità – che deve racchiudere al suo interno l’intera stazione con le banchine e tutto, questo implica che, ovviamente, la lunghezza delle banchine incide direttamente e profondamente sui costi di realizzazione di ciascuna stazione, per cui una lunghezza doppia delle banchine ha significato aumentare il costo di realizzazione delle stazioni, in aree di centro storico, anche del 50%.
Ma torniamo alla questione del dimensionamento dei treni e della conseguente capacità di trasportare passeggeri e vediamo dov’è lo scandalo riguardante la Metropolitana C. Abbiamo detto che in una metropolitana totalmente automatizzata, quindi totalmente controllata dai computer (come la Metro C è perché così sono oggi tutte le metropolitane sotterranee) la frequenza massima di passaggio dei treni può essere molto alta: sicuramente fino a un treno ogni 97 secondi, il che significa 37 treni l’ora per direzione. Quindi: 37 treni l’ora per direzione, ciascuno con portata massima di 1200 passeggeri, equivale a una capacità di trasporto totale pari a circa 44 mila passeggeri/ora/direzione.
Insomma, le metropolitane pesanti, come le Metro A e B di Roma, hanno una capacità massima pari a 44 mila pass/ora/direzione. Ma se la portata della Metro C si è stabilito debba essere 24 mila pass/ora/direzione allora perché decidere di costruire una metropolitana pesante con potenzialità massima pari a 44 mila pass/ora/direzione? Questa è la domanda cruciale!
Il Comune di Roma potrebbe rispondere che si è fatta questa scelta per preservare la possibilità di aumentare in futuro, se fosse necessario, la capacità oraria di trasporto della Metro C: in altre parole, in futuro potrebbe rendersi necessario aumentare la capacità della Metro C da 24 mila pass/ora/direzione fino a, magari, 35 o 36 mila. Ma questo è assurdo. Perché si deve tener conto dell’ubicazione geografica/urbana della metropolitana C. La Metro C serve lo stesso quadrante di periferia urbana di Roma già servito dalla Metro A, il quadrante di Sud-Est. Infatti, quando la Metro C corre lungo la via Casilina, tra viale Togliatti e il G.R.A. essa si trova ad una distanza di circa 2 chilometri dalla già esistente Metro A. Ora, nella prospettiva urbanistica di una grandissima città come Roma, 2 chilometri sono poca cosa. Due metropolitane che corrono parallele a 2 chilometri una dall’altra sono da considerarsi vicine.
Ciò detto, si deve dire a questo punto fare un’ulteriore considerazione: la metropolitana A è sicuramente la più importante di Roma: perché attraversa la parte più attraente del centro antico della città (piazza di Spagna, il Tridente, il quartiere Prati/Mazzini) perché tocca la stazione Termini, perché serve due quartieri molto popolosi e importanti come l’Appio/San Giovanni e il Tuscolano, perché, infine, alle spalle ha l’intero comprensorio dei Colli Albani. Visto che è già esistente, ed era già esistente al momento della progettazione della Metro C nei primi anni duemila, sarebbe stato più ragionevole decidere di automatizzare la Metro A, aumentandone la portata dagli attuali 25 mila passeggeri/ora/direz. fino a 38-40 mila e tenere la portata oraria della Metro C entro un livello di 21500 passegegri/ora/direz.
In altre parole: con una Metro A automatizzata e super-potenziata non sarebbe stata necessaria una Metro C (visto che serve lo stesso quadrante urbano di Sud-Est) pesantissima, con portata progettata di 24 mila passeggeri/ora/direz. ma potenzialità fino a un massimo di 44 mila!
Sarebbe stato sufficiente fissare la portata della Metro C in 22 mila passeggeri/ora/direzione. E progettare un dimensionamento dei treni e delle stazioni molto più piccolo: treni lunghi al massimo 54 metri e larghi 2,65 metri. Se così si fosse scelto di fare, e se il percorso della nuova metropolitana fosse stato deciso con capolinea all’Università di Tor Vergata, invece che a Pantano, i costi complessivi di realizzazione sarebbero stati molto più bassi. Attualmente, per arrivare fino a piazza Venezia – attenzione: non fino a Prati-Mazzini !!! – la Metro C costerà alla fine dei conti quasi 4 miliardi di euro !!! Per questo stesso percorso, dalle periferie orientali fino al cuore del centro antico (p.zza Venezia o largo di Torre Argentina) partendo però da Tor Vergata invece che da Pantano, il costo avrebbe dovuto essere non superiore a 2,4 miliardi.
E si sarebbe tranquillamente potuta costruire in 5 anni o al massimo in 5 anni e 8 mesi: per esempio tra il gennaio 2001 e l’agosto 2006 !
L’articolo e l’inchiesta non sono concluse… in settimana Giovanni De Pascalis ci farà avere gli aggiornamenti
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